Ur The Economist specialrapport A difficult new world, 14 april 2023, översatt av InPress. ©2023 The Economist Newspaper Limited. Alla rättigheter förbehållna.
En tur med den första bilen var en besvärlig historia. Benz Patent Motorwagen, som kom ut på de tyska vägarna 1886, behövde fläckborttagningsmedel från apoteket som bränsle, manuell smörjning av mekaniska delar och påfyllning av olje- och vattentankar. Man behövde snurra ett stort svänghjul för att starta motorn och trycka fram spaken som styrde framhjulet för att koppla in en drivrem som satte fordonet i rörelse. Och upprepa processen var tionde till femtonde kilometer när bränsle och vatten tog slut. Men friheten att resa med en vagn med förbränningsmotor fick snart fotfäste.
En gigantisk industri med årliga intäkter på närmare 3000 miljarder dollar har vuxit och erbjuder nu transporter till den stora massan. Över 1 miljard bilar transporterar passagerare runt om i världen. Det var inte bara tyskarna som var pionjärer. Fransmännen gav oss ord som kupé, chaufför och cabriolet. I Amerika startades masstillverkning med Ford Model T 1908 och sedan kom smart marknadsföring på 1950-talet. Japan uppfann den höga tillförlitligheten och just-in-time-produktion. Europa satte standarden för lyx, sofistikerad ingenjörskonst och ny teknik, som låsningsfria bromsar och krockkuddar.
Under nästa fas står teknikorienterade företag och kineser i förgrunden. Elon Musks Tesla har kickstartat elbilsrallyt. Kina må vara en nykomling, men växer snabbt. Fram till 1980-talet tillverkade landet bara en handfull bilar, som Hongqi-limousinen som körde Mao Zedong mellan militärparader och traktorfabriker. Men en 40-årig uppgång som gjort Kina till en ekonomisk supermakt har också skapat en bilindustri som kan mäta sig med uppgången. Kina gick om USA som världens största marknad 2009. Förra året gick Kina om Tyskland som världens näst största exportör.
Att Tesla och kineserna har blivit seriösa konkurrenter visar att bilbranschen genomgått en förändring utan motstycke. Den uppenbara omställningen stavas elektrifiering. Även om några biltillverkare fortfarande försöker sig på vätgasbränsleceller har litiumjonbatterier blivit den viktigaste tekniken. 2022 var ungefär var tionde ny bil som såldes i världen ett batteridrivet elfordon. Om man lägger till plug-in-hybrider, som kombinerar ett mindre batteri med en förbränningsmotor, var 13 procent av den totala försäljningen, cirka 10,5 miljoner fordon, elektrifierade.
Unga kineser som förväntar sig att deras fordon ska vara en sömlös förlängning av deras digitala livsstil visar vägen för resten av världen.
Kina har 6,1 miljoner sålda fordon som antingen är plug-in-hybrider eller elbilar. Men Tesla är världens största elbilstillverkare och sålde 1,3 miljoner bilar under 2022. Kinas BYD intar andraplatsen för bilar med enbart batterier och ligger långt framme inom fordon med ny energi. Av det gamla gardet är Volkswagen Group (VW) den djärvaste elektrifieraren. Ändå ligger bolaget bara på tredje plats, med 570 000 sålda elbilar, motsvarande 7 procent av den totala försäljningen.
Elektrifieringen förändrar biltillverkningen. De gamla bilmärkena har förlitat sig på att förbränningsmotorernas komplexitet och kostnad skulle hålla konkurrenterna på avstånd. Att behöva lägga 1 miljard dollar på att utveckla en förbränningsmotor och ytterligare 1 miljard dollar för pressar, lackeringsverkstad och produktionslinjer för att skala upp ett nytt företag till 150 000–200 000 enheter per år utgör enorma hinder för att ta sig in på marknaden. Inte så konstigt att få nya bilmärken lyckades nå global skala från andra världskriget fram till Teslas ankomst. De som gjorde det, till exempel Toyota och Nissan i Japan och Hyundai-Kia i Sydkorea, fick statligt stöd och skyddade sina hemmamarknader.
Batterier och elmotorer är relativt enkla, vilket undanröjer många av hindren för att komma in på marknaden. Många nystartade företag i Kina (bland annat Li Auto, Nio och Xpeng) och USA (bland annat Fisker, Lordstown, Lucid och Rivian) följer nu Teslas exempel. Elektrifieringen har inneburit ett lyft för de etablerade kinesiska biltillverkarna, som länge hölls borta från de globala marknaderna på grund av det stora hindret med förbränningsmotorernas teknik. Kina har uppmanat statliga och privata företag att bygga upp en inhemsk elbilsindustri, bland annat för att undvika bensinberoende.
Tillkomsten av en rad nya konkurrenter kommer att göra en mycket konkurrensutsatt bransch ännu mer konkurrensutsatt, särskilt som bilförsäljningen kanske redan har passerat sin höjdpunkt. Kinas ivriga köpare gav marknaden den största turbo-boosten på flera decennier. Men nu har marknaden tvärbromsat. Bilförsäljningen sjönk under tre år från och med 2018, eftersom en mättad marknad, försämrad ekonomi och effekterna av covid-19 tog ut sin rätt.
Den globala bilproduktionen nådde också en topp med cirka 73 miljoner personbilar 2017. Den tröga kinesiska efterfrågan har förvärrats av brist på de datorchip som finns i alla moderna fordon. 2022 hade den globala bilproduktionen sjunkit till cirka 62 miljoner bilar.
historia av förbränningsmotorer”, men att ”det som händer på mjukvarusidan är ännu större”. Foto: Mercedes-Benz Group
Prognoserna varierar kraftigt, men den framtida ökningen av bilförsäljningen blir troligen svag, i bästa fall. Pedro Pacheco på konsultföretaget Gartner tror att försäljningen så småningom återgår till 2019 års nivåer, men att den aldrig blir mycket högre. I en rad scenarier räknar konsultföretaget McKinsey med att det årliga antalet kommer att ligga på 70–95 miljoner år 2035, men i den övre delen lär den största delen av tillväxten ske i Afrika, Indien, Latinamerika och Sydostasien, där efterfrågan på billiga bilar blir störst. Europa och Amerika har med största sannolikhet redan nått sin kulmen och Kina gör det troligen snart. Till och med optimister tror att tillväxten i Kina kommer att ligga på knappt 2,3 procent per år under decenniet efter 2019, jämfört med nästan 7 procent under de föregående tio åren.
De gamla biltillverkarna står inför en stor utmaning eftersom nykomlingar, särskilt kinesiska, sannolikt får en klar fördel. Ola Källenius, svensken som är högste chef för Mercedes-Benz, underskattar inte ”branschens monumentala uppgift” att byta drivlinor och vända 130 års historia av förbränningsmotorer, men säger att ”det som händer på mjukvarusidan är ännu större”. Förr definierades bilmärkena utifrån den skickliga mekaniska konstruktionen, antal hästkrafter, motorhuvsemblemens status och det tillfredsställande tunga ljudet när man stänger dörrarna på en dyrare bil.
Konkurrensen mellan Tesla och kineserna visar att bilbranschen genomgått en förändring utan motstycke. Omställningen stavas elektrifiering.
I framtiden lär bilmärkena skilja sig åt främst genom användarupplevelsen, som nu bestäms mer av mjukvaran än av hårdvaran. Mjukvarudefinierade fordon, som numera liknar superdatorer på hjul, får allt fler funktioner som infotainment, omgivande belysning och röststyrning, som alla förbättras genom ota-uppdateringar (over-the-air) efter att fordonet lämnat fabriken. Detta öppnar nya möjligheter för biltillverkarna att tjäna pengar.
Många etablerade företag tittar avundsjukt på Tesla, som säger sig vara ett teknikföretag som råkar tillverka bilar. Från sina rötter i Silicon Valley har Tesla fått ett avgörande försprång när det gäller mjukvaran. Men i Kina är Tesla bara en av flera elbilstillverkare. Kinesiska biltillverkare, nystartade företag och de teknikföretag som de har gått samman med levererar upplevelser som vida överstiger vad som finns på andra håll. BYD, Nio och Xpeng har alla besegrat Tesla när det gäller karaokemikrofoner i bilen. Unga kineser som förväntar sig, och till och med kräver, att deras fordon ska vara en sömlös förlängning av deras digitala livsstil visar vägen för resten av världen.
Kapplöpningen mot autonoma självkörande fordon har också inletts. Även om vägen till helt självkörande bilar är full av hinder, är en mer begränsad ”hands-off”-autonomi, som tar över köruppgifterna först på motorvägar och så småningom i vissa stadsmiljöer, nära kommersiell användning. Biltillverkarna omprövar sin delaktighet i appbaserade taxitjänster och bildelning, och den stora frågan blir hur man bäst kan tjäna pengar på användningen snarare än bara ägandet av bilar, vilket leder till en omprövning av bilförsäljningen.
En sista prövning kommer från nya geopolitiska spänningar, särskilt mellan USA och Kina. Stigande tullar, ökande restriktioner för tekniköverföring, en omlokalisering av leveranskedjor och större subventioner till inhemsk tillverkning hotar att stoppa eller till och med vända globaliseringsprocessen. Biltillverkare kommer att ha särskilt svårt att anpassa sig till en sådan förändring.
För gamla företag kräver allt detta stora förändringar och omstruktureringar. De har emellertid många fördelar: kompetens inom tillverkning, starka varumärken och tillgång till enorma mängder kapital i en krävande bransch. Nystartade företag tyngs inte av det tunga arvet från siloformade organisationer som i årtionden har ägnat sig åt maskinteknik och som är behäftade med en komplex produktportfölj som ökar kostnaderna. Alla äldre företag kommer helt enkelt inte att överleva den kommande omvandlingen.
Denna text publicerades ursprungligen i det tryckta magasinet Världen Om, juni 2023.
Läs fler artiklar från samma nummer här.
Så här jobbar Världen Om med kvalitetsjournalistik: Vi väljer ut artiklar. analyser, data och intervjuer från The Economist som täcker in geopolitik, vetenskap, livsstil, affärer och kultur. The Economist har funnits sedan 1843 för att "stärka kampen för intelligent upplysning i syfte att motverka okunskap som hindrar framsteg och utveckling."
