Artikel urThe Economist explains 28 augusti 2024, översatt av InPress. ©2024 The Economist Newspaper Limited. Alla rättigheter förbehållna.
Vad handlar artikeln om?
Vladimir Putin försöker att omdirigera Rysslands handel bort från väst och mot Kina, Indien och andra länder i Asien och Mellanöstern.
Vladimir Putin spenderar stort på sitt krig i Ukraina. Den ryske presidenten har enligt USA:s försvarsdepartement lagt över 200 miljarder dollar, eller 10 procent av BNP, på invasionen. Han planerar nu att investera kraftigt i infrastruktur för att landets ekonomi ska blomstra trots frikopplingen från väst.
Under de kommande tio åren räknar den ryska staten med att satsa 70 miljarder dollar på transportvägar till handelspartners i Asien och Mellanöstern. Det mesta hamnar i ryska fjärran östern och höga nord, en mindre summa går till International North-South Transport Corridor, INSTC, ett projekt med målet att sammanlänka Ryssland och Indiska oceanen via Iran. Ryska företrädare lovar ökad trafik längs alla icke-västliga handelsvägar.
Kriget i Ukraina har redan förändrat ryska godsflöden. De länder som inte anslutit sig till sanktionerna, med Kina och Indien i spetsen, har ersatt den handel som gått förlorad med väst. Eftersom bristande infrastruktur i östra Ryssland begränsar exporten till Asien, krävs ofta en omväg via hamnar i Svarta havet och Östersjön, och genom Suezkanalen. Ryska företrädare oroar sig för problem längs vägen, och för att Natos makt över viktiga färdvägar, som Bosporen, kan innebära ytterligare handelshinder.
För att öka exporten och undvika störningar i handeln, investerar Ryssland därför i att knyta till sig vänligt sinnade stater. Dessa förbindelser ”bör bli förebilder för bredast möjliga internationella samarbete”, menar Putin.
Det här visar på ett anmärkningsvärt annorlunda förhållningssätt. Förr undvek Ryssland att bygga förbindelser till Kina och Iran, eftersom handeln med Europa var tillräckligt lukrativ. Kriget har ändrat denna kalkyl.
Handeln mellan Ryssland och Kina – uppblåst av kinesisk efterfrågan på rysk olja – nådde en topp på 240 miljarder dollar 2023, en ökning med två tredjedelar sedan 2021. Den första järnvägsbron över Amurfloden, Rysslands naturliga gräns mot Kina, öppnade 2022. Ytterligare en fick klartecken förra året. Ryssland vill öka godsvolymerna längs Nordostpassagen, en farled som följer landets arktiska kust till östra Kina, från 36 till 200 miljoner ton 2030.
Så sent som för ett par år sedan undvek även ryska företag Iran av rädsla för västs sanktioner. Nu driver dessa två utstötta stater INSTC-projektet med ny entusiasm. Förra året gick Ryssland med på att finansiera den iranska Rasht-Astara-järnvägen, ett 162 kilometer långt avsnitt i dess västra del, där bygget avstannat trots godkännande för snart 20 år sedan.
Enligt Putin kommer det färdigställda INSTC att ”avsevärt diversifiera globala trafikflöden” när Iran blir transitland för ryska varor på väg till Mellanöstern, Asien och ännu längre bort. Indien är drömmålet. I kontrast till Kina förväntas landets efterfrågan på kol och olja förbli hög fram till åtminstone 2030.
Men Putins planer möter stora hinder. För det första, även om handeln längs de nya vägarna växer, så förblir den mager. Istäcket begränsar åretrunttillgången till Nordostpassagen, åtminstone fram till århundradets mitt, då forskarna förväntar sig den första isfria sommaren. Järnvägstransporterna längs INSTC uppgick till endast 8 miljoner ton 2022, långt under maxkapaciteten på 14 miljoner ton. Rutten är beroende av lastbilstransporter, vilket begränsar flödet.
Trots växande handel med Kina låg nyttjandegraden på Rysslands östliga järnvägar 13 procent under angiven kapacitet förra året. En av dessa, Baikal-Amur-banan, är mestadels enkelspårig och endast delvis elektrifierad. Hamnar och järnvägar i östra Ryssland har skriande renoveringsbehov, efter årtionden av vanskötsel.
Kommer pengarna att räcka? Inflöde från annat håll vore hjälpsamt. I maj 2024 tecknade Indien ett tioårskontrakt, värt 370 miljoner dollar, för att utöka sin kontroll över den iranska hamnen i Chabahar. Azerbajdzjan, Kazakstan och Uzbekistan stärker inhemsk järnvägs- och väginfrastruktur för att bistå INSTC. Men Ryssland och Iran förblir projektets huvudfinansiärer. 2022 stod de för 68 procent av investeringarna – och det fattiga Iran förlitar sig på ryska lån för sin del. Putin planerar stora infrastrukturinvesteringar, men planerna kan falla på motviljan inom privat sektor. Rysslandsanalytikerna Sherpa Group bedömer att privata investeringar i landets statliga infrastrukturprogram minskar från 927 miljarder rubel 2022, till 180 miljarder 2026.
Även under bästa möjliga omständigheter har Ryssland lyckats dåligt med infrastruktur. I Fjärran Östern, där långa avstånd och hårt väder försvårar planeringen, går det ännu sämre. Vanskötsel är normen. Transportbranschen domineras av en handfull företag.
2019 fängslades Igor Pusjkarjov, tidigare borgmästare i Vladivostok, östra Rysslands affärshuvudstad, för korruptionsanklagelser inom ett vägprojekt. Under pågående krig får Ryssland svårt att locka den arbetskraft och expertis som behövs för järnvägsutbyggnad. Många av länderna inom INSTC är också oense, vilket gör planeringen av resten av projektet extremt svår.
Sanktionerna hindrar också utbyggnaden av vägar för att kringgå dem. En gång i tiden försökte Europa stärka banden till Kina via det ryska Arktis – men inte längre. Den utökade kapaciteten är beroende av lyckade olje- och gasprojekt i Arktis, men det blir svårt när västs företag drar sig tillbaka.
I april tvingades Novatek, Rysslands största producent av flytande naturgas, avbryta produktionen vid sin anläggning Arctic lng 2 på grund av brist på tankfartygskomponenter. Rysslands statliga järnvägsbolag, RZD, kämpar med att ersätta försvunna leverantörer. Kassettkullager, som används i vissa godstågvagnar, tillverkades endast i samarbete med utländska företag. Förra året togs 50 000 tåg ur bruk på grund av personal- och reservdelsbrist.
Och även om Ryssland lyckas öka kapaciteten längs nya rutter, är efterfrågan inte garanterad. Omkring 150 000 containrar har lagts på hög i ryska fjärran östern, på grund av obalans i handeln med Kina. INSTC kan ge ökad konkurrens mellan Ryssland och Iran, som i dagsläget exporterar liknande produkter till olika marknader.
De länder som avstår sanktioner kommer att kunna förhandla ur styrkeposition och dra nytta av Rysslands brist på alternativ. Förhandlingarna kring projektet Power of Siberia 2, en föreslagen pipeline mellan Sibirien och nordöstra Kina, har strandat på grund av Kinas krav på subventioner. I slutändan kommer Kina och Indien bara att bidra till rysk tillväxt om priset är rätt – och det är ett problem för Putin.
Denna text publicerades ursprungligen i det tryckta magasinet Världen Om april 2025. Översättare: Jesper Sandström
Läs fler artiklar från samma nummer här.
Så här jobbar Världen Om med kvalitetsjournalistik: Vi väljer ut artiklar. analyser, data och intervjuer från The Economist som täcker in geopolitik, vetenskap, livsstil, affärer och kultur. The Economist har funnits sedan 1843 för att "stärka kampen för intelligent upplysning i syfte att motverka okunskap som hindrar framsteg och utveckling."
