Ungdomarna väljer bort körkort och bil
De tar inte körkort och väljer bort bilen. Att allt fler unga struntar i bilen kan få stora politiska konsekvenser. Inte minst i städer världen över.
Ur The Economist International, 16 februari 2023, översatt av InPress. ©2023 The Economist Newspaper Limited. Alla rättigheter förbehållna.
Adah Crandall, highschool-elev i Portland, Oregon, får dagligen höra övriga familjemedlemmars tjat om att hon borde ta körkort. Adah Crandall är 16 år och har ägnat en fjärdedel av sitt liv åt att argumentera mot bilcentrerad stadsplanering. I 12-årsåldern gick hon i en skola bredvid en stor väg där tusentals lastbilar dagligen dundrade förbi. Hon och hennes klasskamrater blev inspirerade efter att en lärare anordnat en föreläsning om luftföroreningar. Strax därefter reste hon till delstatshuvudstaden Salem för att kampanja för strängare lagstiftning mot dieselmotorer.
Ändå fortsätter hennes familj tjata om att hon borde ta körkort.
”[Det ses] som en biljett till självständighet. Det är så uppblåst”, säger hon.
Adah Crandall medger att livet vore lättare om hon hade bil. Då kunde hon lägga mindre tid på bussar och istället åka på roadtrips med sina kompisar. Men hon hatar tanken på att det skulle vara en nödvändighet.
”Varför är vår identitet i dagens samhälle så knuten till att köra bil?”, frågar hon sig. Om jag väljer att ge med mig och ta körkort skulle det kännas som att ge upp.
Ökat stöd för bilkritisk politik
Få andra uppfinningar formade 1900-talet så mycket som bilen. På ytan verkar människor, även i detta århundrade, väldigt fästa vid tanken på att själv köra bil. Antalet förare på vägarna fortsätter att öka i nästan hela världen. Amerikanska bilisters samlade körsträcka slog nytt rekord förra året, enligt uppgifter från Federal Highway Administration. Men det finns tecken på förändring. Adah Crandall och andra likasinnade visar varför. Att ta körkort var en gång i tiden ett närmast obligatoriskt steg in i vuxenlivet. Nu är det något som en växande minoritet unga människor antingen struntar i eller aktivt motsätter sig, en bit in i 20-årsåldern och längre än så.
Det leder i sin tur till växande stöd för bilkritisk politik i städer världen över. Från New York till Oslo väljer städer, stater och delstater att stifta lagar som begränsar bilarna. Man river parkeringsplatser, spärrar av vägar och ändrar stadsplaneringen för att gynna fotgängare på bilisternas bekostnad. Anne Hidalgo, socialistisk borgmästare i Paris, talar högt och gärna om hur hon ”återerövrat” staden åt medborgarna.
Aktivisterna märker ett skifte. Så sent som för några år sedan ”var känslan att det var vi som var udda”, säger Doug Gordon, grundare av The War on Cars, en New York-baserad podcast. Nu däremot ”står allt fler förtroendevalda bakom ståndpunkter som [tills nyligen] ansågs ganska extrema”, menar Gordon. Efter att bilen präglat den rika världen under ett helt århundrade, och skapat allt från förorter och stormarknader till drive-in-restauranger och bilköer i rusningstid, kan pendeln nu vara på väg att svänga åt andra hållet.
De som har körkort kör mindre
Börja med att titta på demografin i det land som är mest format av bilen. En genomsnittlig amerikansk förare kör betydligt längre än de flesta andra i rika länder: cirka 2300 mil under 2022. Alltså ungefär dubbelt så långt som en typisk fransman. Ett knappt århundrade av vägbyggen har resulterat i utspridda städer, där det är svårt att ta sig runt på något annat sätt än med bil. Jacksonville i Florida, till exempel, sträcker sig över 875 kvadratkilometer. Med cirka 1 miljon invånare är staden bara ungefär dubbelt så tätbefolkad som England, där endast cirka 8 procent av ytan är klassificerad som ”urban”.
Högsta domstolen slog 1977 fast att bilen var ”i princip nödvändig” för alla amerikaner. 1997 hade 43 procent av USA:s 16-åringar körkort. 2020, det senaste året det finns statistik för, hade siffran sjunkit till ynka 25 procent. Det är inte bara tonåringar. En av fem amerikaner mellan 20 och 24 år saknar körkort, jämfört med en av tolv år 1983. Andelen personer med körkort har sjunkit i varje åldersgrupp under 40, och enligt de senaste siffrorna fortsätter den krympa. Även de som har körkort kör mindre. Mellan 1990 och 2017 minskade amerikanska tonåringars körsträcka med 35 procent. I åldersgruppen 20–34 var samma minskning 18 procent. Det är uteslutande äldre förare som står för den fortsatt
ökande trafiken – de baby-boomers som växt upp med bilen överger den inte när de går i pension.
Andelen med körkort har halverats
En liknande trend märks i Europa. I Storbritannien har andelen tonåringar som kan köra bil nästan halverats, från 41 till 21 procent, under de senaste 20 åren. I EU-länderna finns det fler bilar än någonsin. Men även innan covid-19-nedstängningarna tömde vägarna, hade den genomsnittliga körsträckan per bil minskat med mer än en tiondel sedan millennieskiftet. Undantaget relativt nya medlemsländer, till exempel Polen. Även i Tyskland, där stora delar av ekonomin kretsar kring förbränningsmotorn, trycker bilisterna på bromsen.
Trenden är särskilt stark i storstäderna. En studie av fem europeiska huvudstäder – Berlin, Köpenhamn, London, Paris och Wien – fann att antalet bilresor bland den arbetande befolkningen minskat avsevärt sedan en topp på 1990-talet. I Paris har antalet bilresor per invånare sjunkit under 1970-talets nivåer.
Ingen är riktigt säker på varför dagens unga vuxna vägrar låta sig charmas av bilen. Internets framväxt är en möjlig förklaring. När du kan handla och streama filmer online minskar behovet av att köra till stan. En brittisk undersökning från 2018, under ledning av Dr Kiron Chatterjee vid University of the West of England, visade på fler osäkra och dåligt betalda jobb, en nedgång i bostadsägande och en tendens att lägga längre tid på utbildning. Framväxten av taxiappar som Uber och Lyft har med all säkerhet också bidragit, liksom högre försäkringspremier för unga förare. Att köra bil har överlag blivit dyrare. I USA steg den genomsnittliga kostnaden för att äga en bil och köra 2 500 mil med 11 procent under 2022, till nästan 11 000 dollar.
Det finns också mer kulturella förklaringar. En stark drivkraft, åtminstone bland de mest engagerade, är oron för klimatförändringar. Donald Shoup, professor vid UCLA, som har kampanjat mot det överdrivna utbudet av gratis parkering i USA, är förvånad över hur klimatförändringarna har sporrat många unga aktivister att kampanja mot bilcentrerad samhällsutveckling. Han trodde att lokala luftföroreningar och ökande kostnader skulle bli de avgörande faktorerna.
Bilens sjunkande popularitet bland folk under 40 går i samklang med synen hos stadsplanerare och urbanister, som har kampanjat mot bilar i över två decennier. Ibland har de lyckats driva igenom stora, långtgående politiska åtgärder, exempelvis trängselavgiftszoner i centrala London, Milano och Stockholm, där bilister måste betala för att komma in. Alla tre städer har lyckats minska trafiken kraftigt och konsekvent. Ett mycket försenat och hårt omtvistat trängselskattesystem kan börja gälla i New York senare i år.
Drastisk minskning i Paris
Men i de flesta fall har trycket på bilisterna kommit långsammare och mer gradvis. I Storbritannien har många lokalsamhällen börjat införa lågtrafikkvarter, där man blockerar gator för att avskräcka förare från att ta genvägar mellan huvudvägarna. 2020 slutförde Oslo arbetet med att avskaffa i princip all gatuparkering från stadens centrum. Paris drastiskt minskade trafikvolym är delvis ett resultat av borgmästare Hidalgos politik: borttagen parkering, avsmalnade gator och omvandling av den motorväg som brukade gå längs Seines ena flodstrand till en park. 2021 tillkännagav hon planer på att bygga om paradgatan Champs-Élysées för att halvera utrymmet för bilar och istället göra plats för fotgängare och grönområden.
I USA har staden New York förbjudit bilar i Central Park och testat bilförbud även på vissa av Manhattans gator. Under de senaste åren har tiotals amerikanska städer, däribland Minneapolis 2018 och Boston 2021, avskaffat krav på att fastighetsutvecklare ska erbjuda en viss mängd gratisparkering i anslutning till sina fastigheter. I Kalifornien har man avskaffat sådana regler på delstatsnivå, i de fall där byggnaderna ligger relativt nära kollektivtrafik.
Alla är inte lika positiva
Tidigare har sådana förändringar ofta drivits fram uppifrån. De växer nu i popularitet, åtminstone hos en del av väljarkåren
”I Chicago har mottot i 80 års tid varit: bilar först, alla andra hopplöst sist”, förklarar Daniel La Spata, fullmäktigeledamot i den nordvästra delen av staden.
I dag däremot, har cykelaktivister stort inflytande i stadens lokalval. De boende i engelska Oxford valde att bemanna hinder som användes för att minska trafiken, för att hindra upprörda förare från att helt enkelt knuffa undan dem. I Paris vann Hidalgo en andra mandatperiod som borgmästare 2020, med löften om att bland annat förvandla Paris till en så kallad 15-minutersstad, en modern vision där varje arrondissement ska ha egna butiker, sportanläggningar, skolor och liknande inom en kort promenad eller cykeltur.
Som exemplet i Oxford visar, är inte alla med på tåget. I Hackney, i norra London, tvingades den lokala stadsförvaltningen installera vandalsäkra skärmar på de kameror som ska upptäcka regelöverträdande bilister. En lokalpolitiker dödshotades. Diskussionstrådar på Nextdoor, ett slags sociala media för lokalområden, är fulla av ilskna dispyter och diskussioner om åtgärderna. I Oslo kallade en politiker planerna på färre parkeringsplatser ”en Berlinmur mot bilister”, och en lokal företagarförening varnade att det skulle leda till en ”död stad”. Vilket det hittills inte har gjort.
Ny teknik kan ändra spelplanen
Politiskt motstånd skulle kunna sätta käppar i hjulet för bilfientliga förslag. I New York är det förortspolitiker, vars väljare är mer beroende av bilen, som har vänt sig emot den nya trängselavgiften. I Berlin har det kristdemokratiska mitten-högerpartiet haft lokala valkampanjer inriktade på att skydda rätten att köra bil. En ytterligare riskfaktor är att bilfria stadskärnor blir mer attraktiva, och därför dyrare att bo i. Det kan då leda till att vissa boende, särskilt barnfamiljer, trängs ut till förorterna, där bilen blir en nödvändighet trots allt. I USA kostar boende i de mest gångvänliga områdena nu 34 procent mer än i utspridda stadsområden, enligt en studie. Ny teknik kan också ändra spelplanen. Elbilar kan dämpa klimatoron. De är billigare att köra än fossildrivna fordon, vilket kan uppmuntra till mer körning.
Men i de delar av Europa där antibilpolitiken har funnits som längst verkar den ha fungerat som en spärr. Giulio Mattioli, transportforskare vid Dortmunds universitet, konstaterar att nästan ingen stad i världen som tagit bort en stor väg, eller gjort en shoppinggata till gågata, har valt att backa tillbaka från beslutet.
”När folk ser [fördelarna] vill de i regel inte gå tillbaka.”
Flera studier, inklusive Dr Chatterjees, har kommit fram till att körvanor som grundläggs i ungdomen verkar bestå, där de som börjar köra senare fortsätter att köra mindre, ända upp i 40-årsåldern. Om trenden håller i sig kan 2000-talet bli det århundrade då bilkörandet når sin topp.
Denna text publicerades ursprungligen i det tryckta magasinet Världen Om, juni 2023.
Läs fler artiklar från samma nummer här.
Så här jobbar Världen Om med kvalitetsjournalistik: Vi väljer ut artiklar. analyser, data och intervjuer från The Economist som täcker in geopolitik, vetenskap, livsstil, affärer och kultur. The Economist har funnits sedan 1843 för att "stärka kampen för intelligent upplysning i syfte att motverka okunskap som hindrar framsteg och utveckling."
