Dramat vid Röda havet
Efter vapenvila i Gaza kan huthirebellerna återgå till rofferi i en av de viktigaste passagerna för världshandeln.
Ur The Economist 18 januari 2025, översatt av InPress. ©2025 The Economist Newspaper Limited. Alla rättigheter förbehållna.
Vad handlar artikeln om?
Inte sedan andra världskriget har handelsfartygen som ska passera Suez-kanalen stått inför så stor fara. Godsvolymen som passerar sundet har minskat med två tredjedelar.
Det är verkligen en förvånansvärt användarvänlig upplevelse”. Så beskriver sjöfartsadvokaten Stephen Askins sina interaktioner med huthierna, milisen som angripit handelsfartyg i Röda havet i över ett år. ”Du skriver till dem, artigt. De svarar, artigt, och önskar lycklig resa.”
Alla möts dock inte av artiga hälsningar. Under 2024 tog huthierna sikte på nära 200 fartyg, skadade fler än 40, och attackerna har fortsatt under 2025. Med hjälp av iranska vapen och rysk underrättelsetjänst har de jemenitiska rebellerna delvis kontroll över vad som når Bab al-Mandab, vid Röda havets mynning, och därmed Suezkanalen genom vilken 12 procent av världshandeln normalt flödar. Inte sedan andra världskriget har handelsfartygen stått inför sådan fara.
För att få en bild av huthiernas verksamhet har The Economist intervjuat drygt ett tjugotal av de som ingår i detta rödahavsdrama, däribland milisföreträdare, sjöofficerare, försäkringsbolag, rederier och diplomater. Vi har också granskat satellitspårningsdata och fartygsägarregister.
Fram träder en bild av dramatiska förändringar. Godsvolymen som passerar sundet har minskat med två tredjedelar, fartygens faktiska nationaliteter har ändrats, containerrutter har ritats om, och allt detta har kostat världsekonomin cirka 200 miljarder dollar under 2024. Dessutom märks att huthierna är förvånansvärt sofistikerade, de utforskar ny vapenteknik och har långsiktiga mål.
Vapenvilan i Gaza kommer sannolikt att leda till färre attacker, givet att ett av huthiernas påstådda motiv är solidaritet med palestinierna. Trots det tror få av de inblandade i Rödahavskrisen att vapenvilan innebär slutet för huthi-hotet. Deras förmåga är intakt, och Jemen förblir en kollapsad stat. Deras ideologiska motiv går långt bortom Gaza: de har angripit andra mål, däribland Gulfstaterna. Och eftersom de skapat ett framgångsrikt sätt att tjäna pengar på världshandeln, har de starka incitament att fortsätta kontrollera vem som tar sig in i Suezkanalen.
Under hela 2024 tvingade huthierna fartyg att istället färdas runt Afrika. Rutter från Asien har blivit 3 000–3 500 nautiska mil eller 6 000 kilometer och 10–14 dagar längre. Containrar går förlorade på de vågiga, sydliga haven. Längre rutter i högre hastighet förbrukar mer bränsle, vilket också ökar kostnaderna med en miljon dollar per färdväg. Enligt amerikansk underrättelsetjänst blir det ändå billigare än att färdas via Röda havet.
”Försäkringspremierna för att färdas via Röda havet har ökat tjugofaldigt”, enligt Thomas Nordberg vid försäkringsbolaget The Swedish Club.
Kostnaden för världsekonomin syns främst i högre fraktpriser och längre frakttider. Kostnaden för att skicka en container från Shanghai till Rotterdam nådde sin topp i juli, 8 200 dollar, fem gånger högre än snittpriset 2023, och fraktpriserna förblir höga globalt (se diagram 1). Medräknat all containerfrakt, globalt, innebar huthiernas attacker kostnadsökningar på åtminstone 175 miljarder dollar under de första tio månaderna 2024. Hela den globala containermarknaden var värd cirka 122 miljarder dollar under samma period 2023. Högre priser för frakt av olja och gas, liksom för torra bulkvaror, exempelvis vete, innebär sannolikt en ännu större totalkostnad.
Än så länge gör rederierna stora vinster, då längre frakttider äter upp kapaciteten. Maersk rapporterade en vinst på 3,3 miljarder dollar under tredje kvartalet, mot en halv miljard året innan.
I huvudsak har leveranskedjorna visat sig motståndskraftiga. Den extra kapacitet som beställdes under leveranskrisen 2021–2022, förhindrade bristsituationer, menar John Stawpert vid branschorganisationen International Chamber of Shipping i London. Och eftersom fraktkostnaderna bara utgör 3 procent av värdet för en genomsnittlig produkt, har inte ens stora ökningar lett till inflation.
Kostnaderna för stater har blivit mer påtagliga. Färre fartyg i kanalen har för Egypten inneburit 7 miljarder dollar i uteblivna intäkter, motsvarande en tredjedel av landets bytesbalansunderskott. Amerikanska, brittiska och europeiska fartyg patrullerar Röda havet. Sammanlagt har USA spenderat närmare 5 miljarder dollar på att försöka skydda sjöfarten.
Vissa företag och länder gynnas. Även om antalet fartyg som passerar sundet har halverats, har Kinas andel ökat, de utgör nu en femtedel av de 800–900 fartyg som fortfarande går genom Röda havet varje månad, enligt analys av satellitdata och ägarregister (se diagram 2). Huvuddelen av råoljan som går genom Suezkanalen är rysk, en ökning från knappt hälften (se diagram 3).
Kina har goda relationer till Iran, huthiernas främsta källa till vapen och finansiering, så kinesiska fartyg slipper undan deras attacker. Det innebär geopolitiska prisgap. Medan amerikanska och brittiska företag får betala försäkringspremier på uppemot 2 procent av fartygens värde, betalar kineserna enligt uppgift så lite som 0,35 procent, eftersom de står inför lägre risk.
Den 15 januari uppgav huthierna att deras attacker mot sjöfarten skulle upphöra efter en vapenvila i Gaza, enligt rapporter från Jemenanalytikern Mohammed Albasha. Men huthiledarna ställer omfattande krav, exempelvis att ”all israelisk militär aktivitet” och alla västerländska militära angrepp på Jemen helt måste upphöra. Många bedömare tvivlar på att oroligheterna i Röda havet är över. Huthierna har förhandlat med Saudiarabien för att få ett slut på deras decennielånga konflikt. Varje gång saudierna erbjuder eftergifter kräver huthierna mer. Nu har de ett vapen som kan störa världshandeln, och de kan nyttja det för andra ändamål, för att distrahera befolkningen från oro kring landets eländiga ekonomi.
Innan vapenvilan uppgav Maersk att de väntade sig att Röda havet skulle förbli stängt ”långt inpå 2025”, en syn som återspeglas i analytikernas prognoser för stora fraktbolag. Även om attackerna har avtagit på senare tid, menar en företrädare för rebellerna att detta bevisar att blockaden fungerar. ”Antalet sanktionerade fartyg som passerar Röda havet har minskat avsevärt”, menar han. Det är också lukrativt. I november beskrev en expertpanel för FN:s säkerhetsråd hur några av ”fraktbolagen samverkar med ett företag kopplat till en högt uppsatt huthiledare” för att köpa sig trygg passage. ”Det sluts helt klart en del avtal”, menar Tim Lenderking, USA:s särskilda sändebud för Jemen.
FN-experterna uppskattar att avgifterna uppgår till 180 miljoner dollar i månaden, eller 2,1 miljarder om året. Det leder i praktiken till fördubblade intäkter för huthierna, men andra röster i branschen, däribland Askins, ifrågasätter siffrorna. Om sådana skyddsavgifter betalats av alla fartyg som passerade sundet i december, hade de kostat mer än 200 000 dollar per genomfart, vilket vore ekonomiskt ohållbart för många. Även om huthierna medger att de ber rederier ansöka om ”tillstånd”, är påståendena om ”olagliga avgifter” ”rena påhitt”, enligt en talesperson.
Hur som helst riskerar avtal som ingås med huthierna att ge legitimitet åt principen att kustnära länder kan störa trafik på öppet hav. USA och dess allierade vill absolut inte lämna ”viktiga vattenvägar i händerna på någon icke-statlig aktör, framför allt inte huthierna”, menar Lenderking. Arsenio Dominguez, chef för FN:s Internationella sjöfartsorganisation, uttrycker en liknande hållning. ”Jag vill inte att situationen i Röda havet blir det nya normala.”
Ändå verkar få länder beredda att göra vad som behövs för att förhindra det. USA:s resurser tryter. Av deras handel passerar endast en liten del de vatten som hotas av huthierna. Inflytelserika länder i regionen, såsom Egypten, Saudiarabien och Förenade Arabemiraten, har i regel undvikit att ingripa för att inte framstå som Israelvänliga. EU har inrättat Operation Aspides för att skydda farleden, och insatsens befälhavare uppmanar rederierna att återvända. Men Aspides saknar resurser och har eskorterat färre än hälften av de fartyg som begärt assistans; några råddes att köra fortare och i sicksack. Även en del av Natos stridsfartyg tar omvägen runt Afrika på väg hem från Asien.
Trots att tjänstemän i Peking har uppgett för amerikanska diplomater att de står bakom rätten till fri sjöfart, tycks de ha slutit ett avtal med huthierna, förmedlat av Iran, för att skydda sina egna fartyg. Dessutom har Kina ignorerat USA:s begäran om sanktioner mot huthierna, som ”handlar friskt” med kinesiska företag för att stärka sina krigsinsatser mot Israel, enligt Lenderking.
USA har infört sanktioner mot flera kinesiska företag och en kinesisk medborgare för att ha gett rebellerna tillgång till robot- och drönarteknik samt internationell finansiering. ”Om vi på allvar ska återfå ordningen på Röda havet måste sådana leveranskedjor strypas”, menar han. Trots insatser från USA med allierade för att återställa säkerheten, verkar det troligt att huthierna behåller kontrollen över Röda havet. De har etablerat en organisation som kreativt nog kallas ”Centret för samordning av humanitära insatser” och erbjuder en ”tjänst för säker passage”, enligt en huthiföreträdare. Enligt honom är centret ”alltid redo att svara på förfrågningar och erbjuda rådgivning”.
Denna text publicerades ursprungligen i det tryckta magasinet Världen Om april 2025. Översättare: Jesper Sandström
Läs fler artiklar från samma nummer här.
Så här jobbar Världen Om med kvalitetsjournalistik: Vi väljer ut artiklar. analyser, data och intervjuer från The Economist som täcker in geopolitik, vetenskap, livsstil, affärer och kultur. The Economist har funnits sedan 1843 för att "stärka kampen för intelligent upplysning i syfte att motverka okunskap som hindrar framsteg och utveckling."
