Räcker strömmen till alla nya elbilar?
Sverige är bäst i EU på laddbara bilar räknat per invånare. Men utbyggnaden av den publika laddinfrastrukturen hänger inte med försäljningsboomen. Och frågan är om strömmen räcker.
Text: Per-Olof Lindsten, Dagens industri.
Att klimatbonusen för laddbara bilar togs bort i november i fjol i kombination med höga räntor som gör privatleasingen dyrare, och sämre ekonomiska tider, gör att branschen spår en inbromsning. Men hittills har elektrifieringen rusat fram i Sverige. Från början av 2021 har antalet laddbara bilar fördubblats och är nu nästan 500 000.
Efterfrågan på rena elbilar har ökat och nu väger de nästan jämnt med laddhybrider bland nyregistreringarna.
Laddbara bilar utgör 9 procent av den svenska bilparken, vilket är mest i EU räknat per antal invånare. Norge, som inte ingår i EU, har dock kommit ännu längre. Där satsade regeringen tidigt på stora subventioner både för att köpa och äga en elbil, vilket har gjort att runt var femte bil går på eldrift.
Johanna Lakso
Foto: Power Circle
I Sverige var fjolåret ett rekordår för laddbart – med en andel av nyregistreringarna på 56 procent. Den högre andelen elbilar ställer också högre krav på laddinfrastrukturen.
”Vi närmar oss en halv miljon laddbara fordon och då är det inte bara de teknikintresserade som kör, utan många andra. Därför behövs en bättre infrastruktur”, säger Johanna Lakso som leder Power Circle, en intresseorganisation för olika aktörer inom elektrifieringen.
Laddinfrastrukturen har byggts ut mycket de senaste åren, men det finns fortfarande stora brister.
”Vi ligger högt räknat i antal laddstationer per invånare, men når inte rekommenderad mängd laddstationer per laddbart fordon. Där är nyckeltalet en laddpunkt per tio bilar”, säger Mazdak Haghanipour, teknikchef samt ansvarig för laddinfrastruktur och mobilitetstjänster på Mobility Sweden som representerar biltillverkare och bilimportörer.
”Utmaningen är att man vill ha ut höga effekter. Laddningen behöver bli smartare.”
Johanna Lakso, vd för Power Circle
EU har nyligen också infört en förordning som stipulerar att det ska vara en publik laddare per var sjätte mil i båda riktningarna utmed de större vägarna.
”Det största problemet är att det tar tid att få besked från nätbolagen om kapaciteten räcker. Snittiden för att bygga en laddstation i Sverige är 14 månader, men vi har sett skräckexempel där det tagit två år”, säger Mazdak Haghanipour.
Branschorganisationen för elbilsladdning, Chargeup Europe, bedömer att laddning hemma kommer att fortsätta stå för 80 procent av laddningen. Men den publika laddningen är avgörande för att elektrifieringen ska lyckas. Man vill kunna ladda även på längre resor eller om man är iväg på annan ort.
”Det viktigaste är att laddarna är på rätt plats med rätt effekt. Laddare med 50 kilowatts effekt är inte så intressanta längre när det finns fordon som kan ladda på effekter upp till 350 kilowatt”, säger Mazdak Haghanipour.
Totalt finns det 35 000 publika laddpunkter i Sverige, enligt Chargefinder. Antalet så kallade supersnabbladdare som har minst 150 kilowatt har ökat kraftigt till dagens drygt 2 000.
Elnätet kan behöva förstärkas på vissa platser för att klara en fortsatt utbyggnad.
”En lösning för publik laddning är också att använda batterier för att skapa mer flexibilitet i systemet och kapa topparna. Det har bland annat gjorts med mobila laddare för fjällturister”, säger Johanna Lakso.
Räcker strömmen om alla landets fem miljoner bilar drivs med el?
”Ja, det handlar om 15 terrawattimmar, vilket är lite mindre än vårt energiöverskott i fjol, så det är inte problemet. Utmaningen är ofta effekten. Att man vill ha mycket energi på kort tid, speciellt vid publik laddning.”
Vad händer om flera miljoner bilar börjar ladda samma tid industrin fortfarande är igång?
”Det skulle kunna bli överbelastning i de lokala näten så att det blir strömavbrott lokalt.”
Hur ska det undvikas?
”Vi tror att det är viktigt att ge incitament för smart laddning med dynamiska tariffer som styr användningen. Sedan kan även fordonen bli en resurs för att öka flexibiliteten till systemet med vehicle to grid”, säger Johanna Lakso.
Så här jobbar Världen Om med kvalitetsjournalistik: Vi väljer ut artiklar. analyser, data och intervjuer från The Economist som täcker in geopolitik, vetenskap, livsstil, affärer och kultur. The Economist har funnits sedan 1843 för att "stärka kampen för intelligent upplysning i syfte att motverka okunskap som hindrar framsteg och utveckling."
