Ur The Economist Specialrapport A difficult new world, 14 april 2023, översatt av InPress. ©2023 The Economist Newspaper Limited. Alla rättigheter förbehållna.
Tesla blev pionjär inom direktförsäljning på nätet när man ville skapa en relation med kunderna. Orsaken var att bolaget behöver deras data för att utveckla autonom körning, men även för att kontrollera prissättningen och skapa större vinster. Förutom i USA, där restriktiva franchise-lagar förbjuder detta, använder många biltillverkare nu ”agentmodellen” för direktförsäljning. En fördel är att man slipper köpslå med en återförsäljare, vilket kunderna ofta tycker är det värsta med att köpa bil. Direktförsäljning gör också att biltillverkarna kan sätta (högre) fasta priser. Men det viktigaste är att det bygger upp kundrelationer så att biltillverkarna kan hämta data från fordonen och sälja andra tjänster.
Biltillverkarna testar nya affärsmodeller
Bilföretagen testar nu nya sätt att sälja mobilitet. I dag är det nästan ingen som köper bil kontant. Man kompletterar finansieringserbjudanden med månadsbetalning med mer flexibla betalningslösningar som inkluderar allt. Detta sänker kostnaden och engagemanget för att använda en privatbil, vilket kan locka yngre kunder. De flesta biltillverkare erbjuder numera abonnemang, eller mycket korta leasingavtal, som liknar hyrbilar och inkluderar försäkring, underhåll och vägskatt.
2030 kan abonnemangen i Europa och Amerika uppgå till 6 miljoner fordon, motsvarande cirka 15 procent av försäljningen.
Kinesiska företag utnyttjar flexibiliteten med abonnemang för att locka kunder i Europa. Lynk & Co, ägt av Geely och lanserat i Kina 2018, kallar sig för bilarnas Netflix. Abonnemangen, som kostar cirka 550 euro i månaden, finns endast i Europa. Där lanserades de 2020, och står för merparten av intäkterna. Nio och Byd har båda slutit avtal med europeiska uthyrningsföretag om att lansera hyrtjänster. 2030 kan abonnemangen i Europa och Amerika uppgå till 6 miljoner fordon, vilket motsvarar cirka 15 procent av försäljningen. Detta enligt konsultbolaget Boston Consulting Group.
Biltillverkare måste satsa mer på upplevelsen
Det är lättare för techföretag att tillverka bilar än för biltillverkare att bli techföretag.
Biltillverkarna kan vinna på att behålla bilen
Nya finansieringslösningar kan leda till ett förändrat bilägande och att biltillverkarna behåller fordonen även när de passerar genom begagnatmarknaden. I takt med att elbilar blir det dominerande transportmedlet kommer man att skärpa reglerna för återvinning och återanvändning av batterimaterial. I EU måste batteritillverkarna till exempel från och med 2027 återvinna 90 procent av all nickel och kobolt de använder, vilket ökar till 95 procent 2031, och 50 procent av litiumet, vilket ska öka till 80 procent. Bilen blir en liten guldgruva. Christian Dahlheim, chef för VW:s finansieringsservice, menar att batteriet kan vara värt mer än resten av bilen, eftersom råvaror blir mycket eftertraktade även efter åtta år.
Det vore därför klokt att ta fram finansieringspaket där bilföretagen kan behålla äganderätten till sina fordon under hela deras livstid. Andra medger dock att det blir svårt att hantera. Men branschen kan gradvis förändras, från att kunderna köper en bil för att själva köra till att de lånar en bil som kör runt dem.
Denna text publicerades ursprungligen i det tryckta magasinet Världen Om, juni 2023.
Läs fler artiklar från samma nummer här.
Så här jobbar Världen Om med kvalitetsjournalistik: Vi väljer ut artiklar. analyser, data och intervjuer från The Economist som täcker in geopolitik, vetenskap, livsstil, affärer och kultur. The Economist har funnits sedan 1843 för att "stärka kampen för intelligent upplysning i syfte att motverka okunskap som hindrar framsteg och utveckling."
