Ur The Economist specialrapport A difficult new world, 14 april 2023, översatt av InPress. ©2023 The Economist Newspaper Limited. Alla rättigheter förbehållna.
Carl Benz må ha varit den förste som lyckades kombinera den hästlösa vagnen med förbränningsmotorn. Men det experimenterades med batterier tidigare än så. Redan på 1830-talet utvecklade skotten Robert Anderson en rudimentär elbil, dock utan framgång. Även efter att bilindustrin tog fart på 1890-talet, när franska och amerikanska företag började slå sig in på marknaden, var elkraft fortfarande på frammarsch. I Amerika fanns det år 1900 nästan dubbelt så många el- som bensindrivna fordon på vägarna. Men Ford Model T, som massproducerades billigt, en växande oljeindustri och en allt större tillgång till bensin beseglade batteridriftens öde.
Trots halvhjärtade återupplivningsförsök som EV1 från General Motors 1996 var det inte förrän Tesla kom 2003 som den batterielektriska revolutionen började på allvar. Detta påskyndade i sin tur satsningarna på att minska koldioxidutsläppen från vägtransporter, vilket ledde till att elbilar och plug-in-hybrider ökade från 0,2 procent av nybilsförsäljningen för tio år sedan till 13 procent 2022. Och ökningen lär fortsätta. 2025 kommer elbilar att stå för nästan en fjärdedel av försäljningen, enligt energianalysföretaget Bloomberg NEF, och närmare 40 procent i Europa och Kina. Till och med försiktiga beräkningar visar att år 2040 kommer tre fjärdedelar av alla nya bilar som säljs i världen att vara helt elektriska, eftersom bättre batterier gör även plug-in-hybrider överflödiga.
Hårdare utsläppsregler har i stor utsträckning bidragit till att främja elbilsproduktionen. Ett lagförslag som godkändes av EU i februari kan innebära ett totalförbud mot nya bilar med förbränningsmotorer 2035 (även om Tyskland har fått igenom ett undantag för bilar med koldioxidneutrala syntetiska bränslen). Regeringar och städer vidtar åtgärder mot koldioxidutsläpp och andra utsläpp som påverkar den lokala luftkvaliteten. Kina kräver att 20 procent av bilarna ska vara rena elbilar senast 2025, och att man helt ska gå från bilar som endast drivs med förbränningsmotorer senast 2035.
Till och med i bensinmackarnas förlovade land Amerika presenterade Joe Biden den 12 april förslag om strikta gränser för fordonsutsläpp, varav det tuffaste skulle innebära att omkring två tredjedelar av bilförsäljningen måste vara batteridriven senast 2032. Presidenten stöder detta med enorma bidrag till den inhemska elbilsindustrin. 2022 års Inflation Reduction Act, ett omfattande lagpaket för ren energi, subventionerar försäljningen av amerikanska elbilar med inhemska batterier som tillverkas av råvaror från hemlandet eller från allierade.
Biltillverkarna investerar stora summor, omkring 1 200 miljarder dollar fram till 2030, enligt nyhetsbyrån Reuters. Amerikanska GM säger att man ska gå över till helt elektriska bilar senast 2035 och Ford vill att dess europeiska gren ska göra detsamma senast 2030. Målet för Stellantis (vars största aktieägare, Exor, är delägare i The Economists moderbolag), som bildades genom en sammanslagning 2021 av Fiat Chrysler och PSA-koncernen, som äger Citroën och Peugeot, är att alla nya bilar i Europa och hälften av den amerikanska produktionen ska vara elbilar senast 2030.
Volkswagenkoncernen säger att dess varumärke med samma namn ska vara helt eldriven 2033 i Europa och att Audi, ett VW-syskon i den högre prisklassen, ska vara helt eldrivet i hela världen samma år.
De största hindren för att välja en elbil – pris och räckvidd – håller långsamt på att övervinnas. De allt snävare flaskhalsarna för råvaror som litium och nickel ledde dock till att batteripriserna, som fortfarande utgör 40–50 procent av kostnaden för en ny elbil, steg något under 2022. Men storskalighet och ny teknik har pressat ner priserna med så mycket som 90 procent sedan 2008. Bättre batterier innebär längre räckvidd, vilket delvis minskar oron för att det går långsamt att bygga ut den offentliga laddningsinfrastrukturen. Generösa subventioner och ett ständigt ökande utbud av nya modeller innebär att Tesla och en handfull oattraktiva bilar som uppfyller kraven inte längre är de enda alternativen.
Den totala kostnaden för att äga en elbil, inklusive driftkostnader, reparationer och bränsle, är redan ungefär på samma nivå som för vissa bilar med förbränningsmotor. I slutet av det här decenniet lär priset på de flesta elbilar ligga på samma nivå som priset på bilar med förbränningsmotor – och vara billigare i drift.
Denna text publicerades ursprungligen i det tryckta magasinet Världen Om, juni 2023.
Läs fler artiklar från samma nummer här.
Så här jobbar Världen Om med kvalitetsjournalistik: Vi väljer ut artiklar. analyser, data och intervjuer från The Economist som täcker in geopolitik, vetenskap, livsstil, affärer och kultur. The Economist har funnits sedan 1843 för att "stärka kampen för intelligent upplysning i syfte att motverka okunskap som hindrar framsteg och utveckling."
