Det finns fler mardrömmar för världshandeln än Hormuz

Resan från Shanghai till Rotterdam tar en månad för ett containerfartyg. Skeppet löper ut på kvällen – som en skugga bland lysande nöjesbåtar – och glider först förbi den kinesiska stadens banker. Under de följande två veckorna ormar det sig genom Taiwan­sundet och Sydkinesiska sjön, tränger sig genom Malackasundet och korsar Indiska oceanen. Där­efter kommer Bab al-Mandab och Suezkanalen. Sedan passerar fartyget Gibraltar. Efter drygt 30 dagar stävar det genom Engelska kanalen och närmar sig sitt mål.

Ur The Economist, 27 mars 2026, översatt av InPress. ©2026 The Economist Newspaper Limited. Alla rättigheter förbehållna.

Vad handlar artikeln om?

Världshandeln är allt mer sårbar när viktiga sjövägar hotas. Hormuzsundet är allvarligt, men stängningar i Taiwansundet, Suez eller Sydkinesiska sjön skulle slå ännu hårdare mot
Europa och Asien.

Läs mer

Resan från Shanghai till Rotterdam tar en månad för ett containerfartyg. Skeppet löper ut på kvällen – som en skugga bland lysande nöjesbåtar – och glider först förbi den kinesiska stadens banker. Under de följande två veckorna ormar det sig genom Taiwan­sundet och Sydkinesiska sjön, tränger sig genom Malackasundet och korsar Indiska oceanen. Där­efter kommer Bab al-Mandab och Suezkanalen. Sedan passerar fartyget Gibraltar. Efter drygt 30 dagar stävar det genom Engelska kanalen och närmar sig sitt mål.

Sedan 1980-talet har dessa vattenvägar tagits för givna. Nu när Hormuzsundet är stängt och Röda havet har tagits som gisslan av en lynnig jemenitisk milis, är det uppenbart att inte ens en supermakt med USA:s styrka kan garantera säker passage inför hotet från drönare, snabba motorbåtar och minor. Rederier och världsledare börjar inse att den fria rörligheten till havs håller på att raseras. Men var är den internationella handeln allra mest sårbar? Och vilken är den mest oroande platsen för nästa blockad?

En enskild passages betydelse handlar inte bara om varorna som transporteras, utan om vilka alternativ som finns. För vissa passager – som Röda havet, där huthirebellerna har orsakat skyhöga försäkringskostnader – är störningarna redan inräknade i priset. Därför har vi skapat en modell för att beräkna både hur handeln pågår för närvarande och vart fartygen skulle fara om resvägen stängdes. Den visar att stängningen av Hormuzsundet visserligen är extremt kostsam, men långt ifrån värsta tänkbara scenario.

Vår modell kalkylerar med totalt 14 scenarier. Enligt den är Hormuz exceptionellt i ett avseende: ingen annan enskild störning har potentialen att fullständigt blockera, snarare än omdirigera, så mycket handel. Vattenvägen i Mellanöstern överträffar på det viset både Bosporen och Öresund – och trafiken som förs vidare därifrån till Svarta havet respektive Östersjön. Förvisso kan vår modell undervärdera vattenvägens betydelse. Den tar inte med viktiga faktorer som sammansättningen av gods. Olja och flytande naturgas kan inte enkelt transporteras över land eller i luften. 

Ungefär 85 procent av den globala handelns volym, och 55 procent av dess värde, transporteras till havs. Här är en karta över de popu­läraste rutterna.

Vår modell börjar med att hitta de effektivaste resvägarna mellan världens mest trafikerade hamnar. Genom att använda statistik om handel mellan länderna beräknar den sedan andelen sjötrafik som nu går längs varje rutt, samtidigt som vi antar att handelsvaror främst fraktas landvägen mellan grannländer.

Därmed kan vi bedöma hur handeln skulle utvecklas om någon rutt blockeras. Taiwan­sundet har exempelvis en enorm geopolitisk betydelse. Enligt vår modell går här 13 procent av frakten till sjöss, om man ser till värdet. Men för att undvika sträckan krävs bara en liten omväg.

Sett till värdet är Malacka­sundet världens viktigaste passage för sjötrafiken. Men även här finns det lämpliga alternativ. En stängning av sundet skulle enbart öka sträckan som fartygen behöver tillryggalägga med i snitt 9 procent.

Mer dramatiska scenarier är tänkbara. I ett krig om Taiwan kan sunden mellan Asien och Australien blockeras, vilket kräver en enorm omväg runt Australien och Nya Zeeland. Påverkade resvägar skulle öka med i snitt 58 procent.

Andra scenarier är svåra att föreställa sig, men skulle få brutala följder. En stängning av både Gibraltarsundet och Suezkanalen skulle göra det omöjligt för fartyg att ta sig från Medelhavet och Svarta havet till andra hav.

Ändå skulle andra blockader få långt större inverkan på världshandeln – vilket tyder på att de potentiellt kan orsaka ännu mer skada. Medan vår modell visar att 6 procent av den kommersiella sjöfarten påverkas av stängningen av Hormuzsundet, skulle en stängning av Taiwansundet påverka 13 procent. För Suezkanalen är siffran 16 procent, för Sydkinesiska sjön 24 procent. Det värsta scenariot – då alla sund från Malacka till Australien är stängda – skulle påverka 26 procent.

Det var USA som startade kriget i Iran, men det är Asien och Europa som drabbas hårdast ekonomiskt. Uncle Sam skulle på liknande sätt bli isolerad om många andra vattenvägar blockerades.

Stängningen av Koreasundet skulle ge USA störst handelsproblem och påverka 14 procent av handeln, men bara orsaka smärre omvägar. För EU skulle en kombinerad stängning av Gibraltar och Suez innebära en katastrof, och påverka kanske 40 procent av den sjöhandeln; 26 procent skulle bli helt blockerad. Kina är också sårbart. Blockeringar i Sydostasien skulle påverka mer än 40 procent av dess sjöhandel och avstängningar av passagerna i Röda havet mer än 25 procent.

På sikt kan den mänskliga uppfinningsrikedomen hitta vägar runt de flesta hinder. Pipelines kan byggas ut, fraktlinjer upprättas på land och alternativa leveranser säkras. Men det är en ineffektiv process som tynger den globala ekonomin med stora och onödiga kostnader. Vad som än sker härnäst, kommer den senaste månadens händelser att tvinga företag att bygga in en överkapacitet i sin verksamhet, att lagra mer, att använda närliggande men mindre effektiva leverantörer och så vidare. De lär vara medvetna om att det kan bli värre nästa gång.

Källor: BACI, Europeiska rymdorganisationen ESA, US National Centres for Environmental Information, NOAA Geosciences Lab/SOEST, University of Hawaii, The Economist

The Economist – Metodik

Vår modell baseras på beräkningar av de optimala rutterna mellan alla stora hamnar och bedömningar av andelen kommersiell fartygsfrakt längs var och en av dem. Först valde vi ut 298 hamnstäder i 128 länder och beräknade sedan den optimala res­vägen mellan varje par. Vi tog hänsyn till isen i arktiska områden och använde detaljerade kartor över världens oceaner och kanaler.

Vi använde en sammanvägning av bilateral handelsstatistik från databasen BACI för att grovt uppskatta andelen sjöhandel längs varje rutt. Vi antog att de flesta angränsande länder utbyter varor landvägen, med ett par tydliga undantag, däribland Kina och Indien som gränsar mot varandra i Himalaya, och att bilateral sjöhandel i övrigt återspeglar den övergripande bilaterala handeln. För länder med många hamnar antog vi att deras andel av sjöhandeln motsvarar städernas respektive folkmängd. Och för länder som vetter mot flera oceaner antog vi att de gjorde effektiva val.

För att beräkna varje scenario blockerade vi relevanta delar av världshaven och beräknade nya optimala rutter för alla resor mellan hamnarna. Vi dubbelkollade våra beräknade trafikvolymer, både för varje hamn och för våra nyckelpassager, mot oberoende bedömningar. Vår modell grans­kar medvetet enbart effekten på kort sikt. 

Läs mer

Denna text publicerades ursprungligen i det tryckta magasinet Världen Om juni 2026.
Läs fler artiklar från samma nummer här.