Hur undviker vi allvarliga bromsklossar i den globala ekonomin?

Johan Woxenius, professor i sjöfartens transportekonomi och logistik på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, torde vara rätt person att beskriva vilken betydelse sjöfarten har för den globala handeln och vilka konsekvenser upptrappade hinder i sjötrafiken kan få för Sverige och Europa. Världen Om har frågat honom vad Sverige kan göra för att minska sårbarheten.

Text: S-E Lindberg © InPress 2026.

Johan Woxenius, professor i sjöfartens transportekonomi och logistik på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, torde vara rätt person att beskriva vilken betydelse sjöfarten har för den globala handeln och vilka konsekvenser upptrappade hinder i sjötrafiken kan få för Sverige och Europa. Världen Om har frågat honom vad Sverige kan göra för att minska sårbarheten.

En stor del av den globala handeln bärs upp av möjligheten att transportera stora mängder gods över långa avstånd till rimliga kostnader. Hur skulle du beskriva sjöfartens betydelse för världsekonomin?

– Den spelar en avgörande roll för den globala ekonomin. Uppskattningsvis tre fjärdedelar av allt transportarbete, mätt i tonkilometer, utgörs av sjöfart, säger Johan Woxenius.

Enligt honom blev pandemin en tydlig ögonöppnare för hur sårbara transportkedjorna kan vara.

– Vi kunde också se att logistiken är väldigt duktig på att lösa problem. Logistiken är, kan man säga, en konstform för att hitta bra avvägningar i en mängd olika dimensioner. Varor är som vatten, de hittar alltid en väg framåt. Frågan är bara hur lång tid det tar, vad det kostar och hur mycket utsläpp det för med sig.

Johan Woxenius poängterar att de senaste decenniernas ökade effektivitet inom sjöfarten, i kombination med lägre transportkostnader, har bidragit till att lyfta hundratals miljoner människor ur extrem fattigdom. Kina hade exempelvis aldrig kunnat komma tillbaka som en ledande makt om det inte hade varit för containern, som drastiskt har ökat transportkapaciteten och minskat transaktionskostnaderna. I den rikare delen av världen har inflödet av billiga varor och insatsvaror via containertrafiken bidragit till att skapa välstånd och tillväxt.

Sjöfarten kan röra sig fritt över världshaven och sårbarheten ligger framför allt i de sund och passager som ofta utgör den närmaste vägen mellan avsändare och mottagare. Får vi helt enkelt vänja oss vid störningar i dessa flaskhalsar?

– Det är olyckligt att sjöfarten i allt högre grad används som en bricka i det geopolitiska spelet, men det är en tydlig trend som drivs på bland annat av USA:s agerande och utspel när det gäller tullar och tariffer, säger Johan Woxenius.

– Den här typen av sårbarheter är dock inget nytt fenomen. Under 100–150 år har vi haft en hyfsat reglerad världsordning för sjötrafiken som har tjänat oss väl.

Grundsynen har varit att sjöfarten ska vara fri och att i princip alla fartyg ska kunna passera även i trånga sund och passager.

”Omkring 90 procent av den svenska exporten och importen utgörs av transporter till sjöss, framför allt från och till vårt närområde i Europa.”

Johan Woxenius, professor i sjöfartsekonomi på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet

– Det är värt att komma ihåg att det bara är knappt 180 år sedan danskarna tog ut transitavgifter för trafik genom Öresund, något som bidrog till att vi i Sverige byggde Göta kanal för att slippa avgifterna.

FN havsrättskonvention UNCLOS, som trädde i kraft 1994, innebar att kuststaters territorialvattengräns kunde flyttas ut från 3 till 12 km från kusten. Fartyg som tidigare hade kunnat passera sund och vikar på internationellt vatten måste i stället göra det på kustnationernas territorialvatten.

– I konventionen slås det visserligen fast att handelsfartyg och andra fartyg utan ”ont uppsåt” ska ha fri passage, men det blev uppenbarligen lockande för en del nationer och aktörer att använda hot och blockader som vapen.

Vad krävs för att blockera eller hindra fartygstrafiken i ett hårt trafikerat sund?

– Med dagens teknikutveckling går det att blockera trafiken med relativt små insatser. Det räcker med tillgång till övervakning, drönare, snabba båtar och minering för att stänga ett helt sund, säger Johan Woxenius.

– Så jag blev inte ett dugg förvånad när Iran snabbt och effektivt stängde Hormuzsundet. De visste att det skulle få internationella konsekvenser. Men det är en sak att stänga ett sund, en helt annan att få till en lösning på konflikten som alla parter kan lita på.

Samma sak gäller Suezkanalen. Den anses vara säker i dag, men i farvattnen söder om Suez, i Röda havet, har houthirebeller upprepade gånger angripit fartyg. Det gör att många rederier numera väljer omvägen runt Afrika i stället för genom Suezkanalen. Det innebär 2–3 veckors längre transporttid och en högre bränslenota, men samtidigt slipper man skyhöga försäkringskostnader – om försäkringsbolagen ens vill teckna försäkring för trafik i området.

– Många rederier föredrar helt enkelt en planerbar och trygg rutt och vill slippa ta risken att fastna eller behöva vända om i en orolig passage.

Mycket av dagens diskussion om sårbarhet handlar om Hormuzsundet. Hur viktig är just denna passage?

Johan Woxenius anser att Hormuzsundet ur ett större perspektiv är viktigt, framför allt för oljemarknaden och för regionala transporter i Mellanöstern. Men, tillägger han:

– Ser vi på den globala handeln finns det andra och betydligt viktigare sund där blockader skulle kunna få enormt mycket större konsekvenser för världshandeln och den globala ekonomin, exempelvis Suezkanalen, Bab al-Mandab, Panamakanalen, Malackasundet och passagen mellan Fastlandskina och Taiwan. Där passerar enorma mängder gods och stopp i den trafiken skulle bli extremt kännbara.

USA president Donald Trump har hotat med avgifter vid viktiga passager som Hormuzsundet. Vilka konsekvenser skulle den typen av passageavgifter få?

Alla avgifter har en hämmande effekt på trafiken och därmed världsekonomin, anser Johan Woxenius.

– En passageavgift på 20 procent, som president Trump föreslog i somras, skulle stoppa trafiken helt. Ett enda containerfartyg kan frakta gods värt 10 miljarder kronor – och alltså behöva betala 2 miljarder kronor för att passera ett enstaka sund.

– Om aktörer som kontrollerar andra sund tolkar det som en legitimering av avgifter skulle det få förödande följder.

Hur beroende är Sverige och Europa av sjöburna transporter och välfungerande transportkedjor med koppling till sjöfarten?

– Västeuropa har en gynnsam geografi för sjöfart med långa kuststräckor och vi är extremt beroende av att vi kan upprätthålla säkra och kostnadseffektiva transporter till sjöss.

– Omkring 90 procent av den svenska exporten och importen utgörs av transporter till sjöss, framför allt från och till vårt närområde i Europa. Cirka 70 procent av vår handel görs med andra EU-stater, men mer långväga transporter över världshaven spelar också en vital roll för både svenska företag och konsumenter.

Vad kan Sverige och Europa göra för att öka resiliensen i transportsystemen och trygga försörjningskedjorna?

Johan Woxenius menar att det först och främst gäller att öka medvetenheten om sjöfartens betydelse och visa hur sårbarheter i transportsystemen till sjöss kan påverka både företag och människor här.

– Vi behöver också bli mer medvetna om hur sjöfarten kan påverkas i krigstider och vara beredda på att den kan användas som ett vapen i sig. I sådana situationer kan flaggstatus vara helt avgörande. Om fartyget behövs där det är registrerat så är det i första hand den staten som kan göra anspråk på fartyget, oavsett om ägarna finns i Sverige.

Det har blivit mer attraktivt att flagga in fartyg i Sverige, men det behöver göras mer. För svensk exportindustri gäller det att hitta en bra balans med inte alltför snäva marginaler i sin logistik, så att man kan hålla igång produktionen även vid tillfälliga avbrott i försörjningskedjorna. Många företag ser också över hur de försörjningskedjor de är en del av konfigureras.

Johan Woxenius vill inte heller missa tillfället att lyfta hur viktigt det är att redan nu planera och investera för sjöfartens omställning till alternativa bränslen.

– Ska vi vara fossilfria till 2050 måste de fartyg vi beställer i dag kunna drivas fossilfritt, eftersom livslängden på fartygen är 25–30 år. Det är en stor uppgift för branschen och det kommer att stå oss extremt dyrt om vi inte gör rätt redan nu, säger han.